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군산항을 중국 동북연안항들과 연계해 정기 컨테이너 항구로 특화 육성해야 한다는 여론이 일고 있다. 군산항은 국내 항구중 중국 동북연안과 가장 가까운 곳에 위치해 있음에도 불구하고 군산항을 이용한 대 중국 수출물량이 지극히 미약해 전국대비 3.4%에 불과하다. 이처럼 군산항의 물량부족은 정기 컨테이너의 취항기피로 이어지고 있어 군산항 이미지 제고를 위한 정부의 정책적 지원이 절실하다. 정기컨테이너선의 미흡한 취항은 곧 군산 입주 기업들의 물류비 증가를 초래해 기업들의 군산지역 투자기피로 이어지는 악순환을 낳고 있다. 군산항은 현재 국내 부산과 동남아시아를 경유해 중국 상해로 향하는 주2항차 컨테이너선이 운항되고 있어, 부산과 광양·인천항 등의 1일 3∼14항차 중국 주요항구 정기 컨테이너선 운항과 격차가 크다. 군산항 컨테이너선을 이용할 경우 부산과 광양항에 비해 컨테이너 1개당 육상수송비가 최고 41만원, 해상수송비는 최고 52만원 정도 저렴하지만 화주들이 군산항을 기피하는 까닭은 적기성이 떨어지기 때문이다. 매일 출발하는 컨테이너선이 시급한 상태인 것이다. 이로 인해 수출업체들은 군산항을 일반화물항으로 인식해 이용을 기피하고 인천과 광양, 부산항으로 대 중국물량이 밀려 체선심화에 따른 국가적 손실을 초래하는 상태이다. 그러나 막대한 국고를 들여 조성중인 군산항의 이용률 저조를 해소할 개선책이 없어 무엇보다 군산항에서의 대중국 정기 컨테이너선 취항을 위한 여건 대폭 강화가 시급함을 뒷받침하고 있다. 따라서 정부가 나서 군산항을 대 중국 전용 컨테이너항으로 특화 육성해야 한다는 여론이 설득력을 얻고 있다. 군산항에 가면 중국으로 향하는 정기 컨테이너선이 항시 대기하고 있다는 인식을 심어 부산과 광양으로 몰리는 물동량 상당부분을 군산항으로 유인 처리함으로서 체선완화 개선과 육상수송비 절감 효과를 거두어야 한다는 것이다. 이를 위해 군산항과 중국 동북연안간을 1일 1항차 취항하는 정기컨테이너선의 적자분을 정부가 낙도취항 여객선의 국비지원 처럼 일정금액을 지원하는 등의 정책방안 마련과 건의가 무엇보다 다급해 보인다.

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