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최근 화물연대의 파업으로 전국은 물류대란의 소용돌이에서 헤어나지 못하고 있으며, 아직도 물류대란의 불씨는 꺼지지 않고 있다. 정부가 지난 99년 화물차 운송사업의 시장 경쟁력 강화라는 명목으로 시장진입 장벽을 크게 완화하면서 소규모 영세 운송업체를 양산하는 결과를 초래했고 또한 화물차량의 과잉 출현으로 운송업체들은 과다한 출혈경쟁을 피할 수 없게 되었다. 이는 단가하락은 물론 지입제와 용차의 일반화로 이어지게 되었으며, 운송업자간의 과다경쟁으로 인한 단가하락은 과적, 과속, 밤샘운행등 운송품질에도 막대한 영향을 끼치고 있다. 운송업체가 자사차량을 운영하는 것은 물류기업의 기본 인프라로 인식되고 있다. 100% 자사 차량을 운영하고 있는 운송업체는 필자가 몸담고 있는 대한통운이 유일하며, 국내 대부분 운송업체들은 경영개선의 이유로 운송의 기본 인프라인 차량까지 아웃소싱 하고 있는 상황이다. 이는 세계적인 물류기업들인 UPS나 FedEx 등이 자차 위주의 사업을 진행하고 있다는 것과 비교할 때 우리나라 물류기업들의 사업구조 방식은 상당히 낙후돼 있는 수준이라고 볼 수 있다. 사업구조상 국내 운송업체들이 이를 일시에 전환할 수 없는 만큼 운송업체, 화주, 개인차주등이 상생의 길을 걸을 수 있는 대안 마련은 필수적이다. 물류시장의 새로운 대안으로 떠오르고 있는 것이 3자물류이며, 이는 유럽, 미국 등 물류선진국에서는 보편화된 물류기법으로 각광을 받고 있다. 그러나 기존 국내 기업들은 폐쇄된 경영 방식으로 자사 물량정보 등에 대한 공개를 꺼려왔고 아웃소싱 방식을 택하더라도 혈연, 지연으로 맺어진 운송업체나 알선업체를 활용해 왔다. 이는 다단계 구조의 운송체계를 뿌리내리게 했고 물류비 상승과 맞물려 기업 경쟁력 강화에 걸림돌로 작용됐다. 3자물류의 도입은 물류업체가 안정된 물량 확보가 가능해 장비, 차량 등 인프라 확충에 대한 투자 리스크를 줄일 수 있게 된다. 이를 통해 물류업체는 자체 인프라의 지속적인 확대가 가능해 기존 지입제, 용차 운영시스템에서 탈피, 직영체제로 전환할 수 있어 보다 안정적인 서비스를 제공할 수 있게 된다. 또 장기계약과 고정물량이 확보되는 3자물류의 도입은 물류업체와 개인차주들 사이의 다리역할을 해온 다단계 알선업체의 등장을 막을 수 있다. 3자물류의 도입에 정부가 적극적인 홍보 및 지원해야 하며, 화주기업 역시 저단가를 제시하는 물류업체보다 물류인프라와 노하우 등 토털 물류서비스 제공이 가능한 업체와 손을 잡는 것이 국제 경쟁력 강화에 도움이 되며, 장기적으로도 현명한 선택이 될 것이다. 결론적으로 미래의 물류시스템은 화주기업과 물류업체, 개인차주 등이 상생하는 윈윈물류시스템이 될 것이 분명하다. 혼자만의 성공이 아닌 함께 잘 사는 사회를 만드는 것이 진정 국가를 위하고 우리나라 물류를 위하는 상생의 정신이라고 생각한다.

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