기후변화가 선사(?)할 동북아시아 중심의 대항해 시대가 꿈틀댄다. 아이스 로드(Ice-Road)의 서막...
지난해 북극항로를 이용한 선박은 90여 대. 현재 연중 항로가 상시로 열리는 기간은 3개월 정도이나 쇄빙선일 경우 4~5개월로 다소 길다. 이대로라면 2030년에서 2035년 사이, 곧 닥칠 미래에 연중 항해가 가능하다는 게 전문가들의 주장이다.
트럼프 행정부는 지난 3월 “우리는 그린란드가 매우 필요합니다. 반드시 가져야만 합니다.”라며 북극항로의 제해권을 미리 천명했다. 그린란드뿐인가. 캐나다 총리를 향해 미국의 51개 주로 들어오라 도발했고 느닷없이 파나마 운하의 소유권을 주장했다. 북한을 향한 유화적인 몸짓도 빼놓을 수 없다. 모두가 북극항로의 주도권을 향한 빌드업이다. 미국과 러시아는 이견이 없는 듯하다. 다른 세계열강들의 움직임 또한 보도한 바다.
우리 정부도 바빠졌다. 해양수산부․HMM 이전, 부울경 메가시티....그 핵심은 인류가 마지막 남겨 놓은 아이스 항로의 주도 세력에 들어가겠다는 의지의 표현이다. 북극항로가 일반화되면 지금의 남방항로보다 거리와 시간이 각각 32%(22,000→15,00km, 40→30일)이 줄고, 이에 따른 물류비도 그 수준으로 절감된다는 것이다. 더욱이 항로의 천문학적인 관리 비용은 말해서 무엇하리...말래카해협과 홍해, 수에즈 운하는 그 비용 올리는 화약고였다. 희망봉까지 돌아서 가는 선박의 비용은 우리가 각출한 셈이다. 그렇다고 부산항이 반드시 유리하진 않다. 상하이항이 강력한 경쟁 상대다. ‘이왕이면 다홍치마’라고 부산항이 미국, 러시아의 동북아 전략과 맞아떨어진다. 운명이다. 승부는 거의 나있다. 다만 남북한의 휴전 상황, 그래서 종전 이야기가 나온다. 일본으로 떠내려가기 전에 그 역할을 다하라고 무언의 압력을 가할 때 민첩하게 움직여야 한다.
기분 좋은 일이다. 인류의 마지막 대항해 시대를 열 항로, 가장 친환경적인 항로의 거점 항구가 된다니. 그렇게 되면 그간 홍콩, 싱가포르가 해왔던 역할을 넘어 동북아 중심의 전 세계의 새로운 경제권의 중추로 서게 된다. 환적항의 후과가 쌓이면서 부산에 세계적인 자본과 기술, 에너지, 사람이 모일 것이다. 성사된다면 대한민국 대개조의 시발이 된다. 수도권 중심의 사람과 산업 편중이 급격히 다른 형태와 지역으로 재편될 수 있다. 이 모든 것은 아이러니하게도 북극 얼음의 해빙으로 생긴 불가능의 영역이었다.
이제 기억할 것이다. 이번 칼럼은 전에 언급했던 “금강권 메가시티와 전북 대개조론(2025.04.13.)”에 이어서 공론을 촉구하는 글이다. 전북특별자치도(이하 ‘전북’)에 영향을 줄 대외환경-①입법․행정부의 세종 이전, ②북극항로 거점항구 부산-을 종합적으로 검토하여 전주, 군산, 익산을 기점으로 한 전북도 중장기 발전 계획을 수립을 제안하기 위함이다. 새만금은 전북 발전의 지점으로 두어야 하고, 이러한 내․외생 변수에 맞는 “새만금항의 역할을 어떻게 할 것인가”를 좀 더 숙고하라는 시위이다. ‘아무리 생각해도 네덜란드 로테르담처럼 가능하다’든지, ‘부산항의 배후항 역할이 타당하다’든지 방점을 찍어야 한다..가장 큰 변수가 돌출된 시점에서 반드시 필요한 일이다.
보태어 새만금항은 전북 물동량의 한계를 어떻게 극복할 것인지도 매우 중요하다. 전주, 완주 통합에 익산 중심의 식품클러스터, 새만금 농식품산업 도시로 가면 가능한 것인지, 금강권 메가시티에 군산, 익산의 통편입, 금강권의 물동량을 가져와야 실마리가 풀리는 지를 계산해야 한다. 적어도 항구의 정체성에 맞는 배후도시들의 산업 구조와 그 산업의 합이 새만금항을 가동할 수 있어야 산다. 또박또박 말한다. “새만금은 전북의 비전이 아니다. 전북의 청사진에 빠질 수 없는 조각일 따름이다.” 새만금은 전북권, 금강권의 합을 반영하는 항이고 그 항을 둘러싼 배경이다. 합이 커져야 항구가 잘 돌아가고 배후도 더 단단해진다. 단순 합이 아니라 어깨동무의 결과다. 그 합을 키우는 게 진짜 전북이고 대한전북인이 앙망하는 새만금이다.
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