지금도 기차를 제법 이용하는 편이다. 군산에서 용산까지는 대략 3시간 10분 정도 걸린다. 직선화가 거의 불가능한 구간이다.
리아스식 해안의 결을 따라 자연스럽게 철도 선형이 잡힌 탓도 있고 공사비 탓도 있을 것이라 추정한다. 책 한 권 들고 가는 등 무료한 시간을 때울 수단이 반드시 필요한 구간이다. 물론 고속버스를 타고 서초까지 가서 지하철 타도 그만큼의 시간이 필요하다.
보다 빨리 가는 방법도 있다. 익산역까지 가서 KTX를 타면 1시간 20분 정도 소요된다. 익산까지 이동시간을 합산해도 2시간이 채 걸리지 않는다.
하지만 번거롭다. 기차는 시간의 연결성이 떨어지고 자가용은 주차에 어려움을 겪는 경우가 허다하다. 군산에 사는 사람들은 이래저래 불편함을 안고 살아간다.
최근 전북 정치권을 중심으로 제5차 국가철도망 구축 계획(2026∼2035년)에 서해안 철도(군산↔목포)를 반영해 달라고 촉구하고 나섰다. 물류와 관광을 촉진하여 전남․북의 지역 균형 발전을 꾀하자는 주장이다.
‘길은 통해야 하니’ 일리가 있다. 그동안 국가 성장과 발전 진도에서 소외된 지역임이 분명하기 때문이다. 지역 소멸의 그림자가 짙게 드리운 지역이다. 혹자는 이를 일거에 개선할 묘수로 여기고 있는 듯하다.
하지만 새만금의 시점에서 보면 다르다. 서해안 철도가 개통한다고 하자. 지도를 놓고 보면 대부분 구간은 서해안 고속도로와 평행의 선형을 가질 수밖에 없다. 동해선처럼 바다에 최대한 가까이 가기는 어려워 보인다.
그러면 항구를 확장하고 있는 목포항과 무안공항을 연결하는 선형이 될 가능성이 높다. 곧바로 드는 생각, 이 노선은 직선화가 될수록 새만금 신항과 공항의 효용은 그만큼 줄어들지 않을까?
군산과 목표는 직선으로 130㎞ 정도다. 당연히 현재 있는 공항과 항만이 물류의 과실을 딸 확률이 높다.
그럼에도 불구하고 ‘국토의 효율적 운용의 측면’을 고려했다면 손뼉 쳐줄 일이다. 지역 이기주의를 벗어난, 그토록 짜임새 있는 접근인지는 의구심이 든다.
속을 들여다보면 지역 중심적인 경향이 농후하다. 분석적이지만은 않다는 것이다. 최소한 서해안선의 선행인 장항선을 철저히 숙고했더라면…자칫 유리한 것만 보고 불리한 것은 의도적으로 물리친 결과로 평가절하 될 수 있는 구석이 있다.
여기서 “경제성이 있는가?”, “민간이라면 투자할 것인가?” 두 질문은 같은 듯하면서 다르다.
경제성에는 국토의 효율적 운용, 지역 균형 발전의 편익이 포함된다. 반영을 고대하는 서해안 철도는 먼저 이 어려운 질문들을 통과해야 한다.
더욱이 새만금의 관점에서 보면 “새만금 전략과 맞는 제안인가?”라는 질문의 허들을 넘어야 한다.
톺아보면 그 점이 아쉽다. 또 다른 논란을 곱하는 형국이다. 그러니 필요하지만 숙제로 놔둬야 할 것도 있다.
그렇다면 어떤 노선이 필요하다? 시민의 시점에서 절실한 철도사업은 군산과 천안 철로다. 그게 불편함을 획기적으로 더는 일이다.
장항선의 직선화는 한계가 있다. 관광과 지역 균형 발전의 몫으로 남겨진 느낌이다. 백제권을 연결하고 서울을 진입하는 지름길이다.
충남 중서부권 주민들의 승수도 상당하다. 충남권과 수도권의 마지막 철도 퍼즐, 제안할 만하다. 소비지와의 물류 연결이 새만금을 재규정할 수 있는 그나마 쓸 수 있는 최선의 카드로 보인다.
전북과 전남의 철도는 기존 철도의 직선화, 역과 관광지의 연결성 강화로 보완할 수도 있다. 길은 연결과 만남의 통로이다. 전북과 군산은 가장 빠른 길을 찾아야 한다. 모두가 공감할 수 있는 그런 길을.
시민의 이동권과 생활권의 확장을 염두에 두는 게 최선이다. 길을 잃었을 때에는 잠시 숨을 고르는 것도 좋은 방법이다.
변죽만 올리거나 내몰리다가 해 다간다. 길은 어디에나 있지만 가야 할 길은 반드시 선택해야 하는 것이다. 보고 있자니 요즘 마음이 영 편하지 않다.
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